Der Mythos der zahllosen Doppelbelegungen
Manche Kritiker des Projekts Stuttgart 21 behaupten, [...]
Weiterlesen »Andere Eisenbahnverkehrsunternehmen können S21 rechtlich nicht zu Fall bringen
In den Medien wird in den letzten Wochen häufig darauf abgestellt, selbst im Falle einer zugunsten der Weiterfinanzierung von S21 ausgehenden Volksabstimmung könne dieses Bahnprojekt noch zu Fall gebracht werden. Denn andere Eisenbahnverkehrsunternehmen, wie etwa die neu gegründete Stuttgarter Netz AG, seien rechtlich berechtigt, die Übernahme der frei werdenden oberirdischen Gleisflächen durchzusetzen.
Diese Argumentation entbehrt jeglicher juristischer Substanz. Zwar sehen die §§ 11 und 23 des Allgemeinen Eisenbahn-Gesetzes (AEG) unterschiedliche Rechte von (anderen) Eisenbahnverkehrsunternehmen im Fall von „Stilllegungen“ von Strecken oder Bahnhöfen (§ 11) oder der „Freistellung“ von Bahngrundstücken (§ 23) vor. Doch durch das Projekt S 21 wird der Stuttgarter Hauptbahnhof selbst nach Auffassung von Projektgegnern nicht stillgelegt, sondern lediglich verlegt. Somit ist das in § 11 AEG vorgesehene Verfahren schon gar nicht anwendbar: es geht nicht um die dauernde Einstellung eines für die Betriebsabwicklung wichtigen Bahnhofs oder des Betriebes einer Strecke, noch um die oder die mehr als geringfügige Verringerung der Kapazität einer Strecke Übernahmeangebote von anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen sind deshalb nicht einzuholen.
Gleichwohl müssen die Grundstücksflächen des bisherigen oberirdischen Bahnhofs samt Gleisvorfeld noch „freigestellt“, also für die städtische Bauleitplanung rechtlich freigegeben werden, falls dies nicht durch den Planfeststellungsbeschluss schon erfolgt sein soll. In diesem Verfahren nach § 23 AEG haben andere Eisenbahnverkehrsunternehmen aber nur ein Recht auf Stellungnahme, nicht auf Übernahme. In diesen Stellungnahmen müssten die Unternehmen ein „Verkehrsbedürfnis“ für den Beibehalt der oberirdischen Gleisflächen trotz des Baus des unterirdischen Bahnhofs darlegen. Schon diese Darlegung dürfte außerordentlich schwerfallen. Wenn das Eisenbahnbundesamt deswegen die Freistellungsentscheidung erlassen wird, ist schon gar nicht erkennbar, dass etwa übergangenen Eisenbahnverkehrsunternehmen überhaupt eine Klagebefugnis zur gerichtlichen Anfechtung dieser Freistellungsentscheidung zustehen sollte. Denn das § 23 AEG zugrundeliegende öffentliche Interesse an einem „attraktiven Verkehrsangebot auf der Schiene“ (§ 1 Abs. 1 AEG) dient nicht dem Schutz einzelner in Konkurrenz treten wollender Personen oder Unternehmen, die ihr spezifisches Schienenkonzept verwirklichen wollen.
Prof. Dr. iur. G. Balensiefen, Professor für Planungs-, Umwelt- und Baurecht, erläutert hierzu: „Wenn Einzelne meinen, einen durchsetzbaren bahnrechtlichen Anspruch auf eine von ihnen vorgetragene Alternativ- oder Verhinderungsplanung zu haben, so entbehrt dies jeder rechtlichen Grundlage.“
V.i.S.d.P. Prof. Stefan Faiß
Tel.: 0711/3428693, mobil: 0173/1507403
E-Mail: stefanfaiss@web.de
In der Gruppe der “Juristen für Stuttgart 21″ sind aktuell 85 Juristen (Richter, Rechtsanwälte und Professoren) engagiert. Dazu dazu gehören u.a.:
Prof. Dr. Karsten Kensbock, Dr. Stefan Kaufmann M.d.B., RA Tobias Zink, RA Philipp Walker, RA’in Gabriele Heise, Dr. Felix Tausch, RA Oliver Kirchner, Christian Sichel, RA Ralph Wurster, Prof. Dr. Balensiefen, RA Dierk-Hinrich Norden, Christian Steinle, Prof. Ulrich Stephan, RA Oliver Krüger, Dr. Koloman Trinkl, RA und Notar a.D., RA´in Werwigk-Hertneck, Prof. Stefan Faiß, RA Dr. Klaus Nopper, Friederike Schäfer, Monika Wüllner
Der Mythos vom hochleistungsfähigen Kopfbahnhof (Teil II)
Einige Kritiker und Experten behaupten, der bestehende Stuttgarter Kopfbahnhof könne – so wie er ist – auch zur Spitzenstunde wesentlich mehr Zugfahrten als heute abwickeln. Nachdem im ersten Teil dieser Serie der historisch begründete Leistungsmythos entzaubert wurde, fördert auch eine nüchterne Betrachtung der bestehenden Anlagen mit grundlegenden eisenbahnbetriebswissenschaften Methoden Zweifel zu Tage. Diese wirken schon zur heutigen Spitzenstunde überlastet. Wesentlich mehr Züge wären nur weiter verminderter Betriebsqualität und noch weitreichenderen Abweichungen vom Regelwerk möglich.
Ein paar Gespräche mit langjährigen Berufspendlern reichen im Grunde aus, um zu sehen, dass der heutige Stuttgarter Hauptbahnhof nicht erst seit Beginn der Stuttgart-21-Bauarbeiten (Februar 2010) zur morgendlichen Rush Hour überlastet ist: Zwischen 7 und 8 Uhr können die wenigsten Züge in “grüner Welle” unbehindert bis zum Prellbock durchrollen. Es wird gebremst und oft gehalten, da noch ein anderer Zug im Weg steht. Teilweise beginnt der Stop-and-go-Verkehr schon in Bad Cannstatt. Auch der “Stresstest”-Schlussbericht (PDF-Seiten 163, 164, 168, 169) zeigt deutlich, dass die bestehende Infrastruktur morgens zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof deutlich Verspätungen aufbaut.
Von den heute zur Spitzenstunde (werktags, 7:00 bis 7:59 Uhr) ankommenden 35 Zügen werden 15 dem Hauptbahnhof über das Ferngleis von Bad Cannstatt und 12 über das Ferngleis von Feuerbach zugeführt. Fünf weitere Regionalzüge kommen über das S-Bahn-Gleis an, das zur Hauptverkehrszeit selbst schon im Fünf-Minuten-Abstand befahren wird. Nur mit dieser Lösung gelingt es offenbar erst, überhaupt die heutige Leistung von 20 Ankünften aus Bad Cannstatt zu erbringen; gleichzeitig ist nur über die S-Bahn-Gleise die nördliche Hälfte des Hauptbahnhofs überhaupt aus Bad Cannstatt erreichbar (siehe Spurpläne). Das Gleis von der Gäubahn spielt mit drei Ankünften dagegen eine eher untergeordnete Rolle.
Besonders eng geht es auf dem S-Bahn-Gleis von Bad Cannstatt zwischen 7:35 und 7:50 Uhr zu: Auf die S1 (an 7:35 Uhr) folgt ein RE aus Tübingen (an 7:38 Uhr), die S2 aus Schorndorf (an 7:40), der RE aus Aalen (7:43 Uhr), die S3 aus Backnang (7:45), der RE aus Schwäbisch Hall (7:48) und wiederum die S1 (7:50 Uhr). Bei einem Abstand von 2,5 Minuten verbleiben unter den örtlichen Randbedingungen offenbar keine nennenswerten Reserven mehr. Der laut Regelwerk (Richtlinie 402) vorzusehende Puffer zwischen zwei Zugtrassen (einschließlich deren vor- und nachgelagerten Prozessen, z. B. dem Umstellen von Weichen) kann offenbar nicht mehr eingehalten werden. Damit übertragen sich Verspätungen unweigerlich auf nachfolgende Züge. Wer gegen 7:40 Uhr von Plochingen zum Hauptbahnhof fährt, wird mit hoher Wahrscheinlichkeit um wenige Minuten verspätet am Hauptbahnhof ankommen. Für einen so kurzen Abschnitt ist dies ein sehr schlechter Wert und ein weiterer Beleg für den Mythos vom pünktlichsten Bahnhof Deutschlands.
Mindeszugfolgezeiten
Um die Leistungsfähigkeit eines Streckenabschnitts in erster Näherung zu ermitteln, werden in den Eisenbahnbetriebswissenschaften Mindestzugfolgezeiten bestimmt. Maßgeblich für die Leistung einer Strecke ist dabei der Abschnitt mit der größten Mindestzugfolgezeit. Diese Abschnitte mit dem größten Zeitbedarf für die Abwicklung eines Zuges liegen vielfach am Übergang der freien Strecke zu den Bahnhöfen, da dort aufgrund von Weichen und anderen Einschränkungen nur mit verminderter Geschwindigkeit gefahren werden kann. Ein ähnlich langer Weg wird damit in größerer Zeit zurückgelegt.
In Stuttgart waren und sind die an den Hauptbahnhof (etwa ab Höhe des Nordbahnhofs bzw. der Neckarbrücke) an den Hauptbahnhof anschließenden Streckenabschnitte nicht maßgeblich für die Leistungsfähigkeit, da diese Strecken mit zumindest rund 100 km/h befahrbar sind. Mit dichter Signalisierung (Vorsignal im Bremswegabstand) könnten zwei Züge technisch ohne Weiteres in etwa anderthalb Minuten aufeinander folgen: Die Annäherung an das Vorsignal, die Fahrt vom Vorsignal zum Hauptsignal (ungefähr 1.000 m), die Räumung des dahinter freizuhaltenden Sicherheitsraums (Durchrutschweg) mit der letzten Achse des Zuges sowie einige Sekunden für technische Prozesse im Stellwerk nehmen nicht mehr Zeit in Anspruch.
Als kritisch erweist sich dagegen der Zugfolgeabschnitt vor dem Weichenbereich: Aufgrund vieler schmaler Weichen sind Einfahrten in den Stuttgarter Hauptbahnhof heute in weiten Teilen nur mit 40 km/h möglich. (Schneller befahrbare Weichen sind größer und würden damit die ohnehin schon langen Weichenbereiche noch weiter verlängern.) Gleichzeitig ist im Bahnsteigbereich auf 30 km/h (momentan, offenbar baubedingt, nur 20 km/h) herunterzubremsen. Eine “grüne Welle” vom Vorsignal (rund 2 km vor dem Prellbock) über das die Einfahrt in den Weichen- und Bahnsteigbereich regelnde Signal (Einfahrzwischensignal, ca. 1 km vor dem Prellbock) und die Fahrt über mehrere hundert Meter Weichen kosten Zeit. Erst wenn der Zug die letzte für die nachfolgende Zugfahrt benötigte Weiche mit dem letzten Wagen geräumt hat, können auch die letzten für die nachfolgende Zugfahrt erforderlichen Weichen umgestellt und die Folgefahrt zugelassen werden.
Ein Video zur Verdeutlichung: Am Beginn des Films steht der von Berlin kommende ICE rund einen Kilometer vor dem Prellbock. Zu dieser Zeit sind die Weichen bereits seit wenigstens etwa anderthalb Minuten umgestellt und die Signale entsprechend auf “grün” geschaltet. Es vergehen rund 80 Sekunden, bis auch die letzte Achse die letzte Weiche passiert hat.
Auch die Ausfahrt dieses Zuges nimmt fast drei Minuten in Anspruch: Bevor sich das Fahrzeug in Bewegung setzt, steht das die Ausfahrt regelnde Signal wenigstens eine Dreiviertelminute auf “grün”, da das Zugpersonal in dieser Zeit den Zug abfertigt. Davor wiederum verging etwa eine Viertelminute, um die Weichen zu stellen, die wiederum erforderlich sind, um das Signal auf “grün” stellen zu können. Immerhin sind Ausfahrten in Stuttgart mit um die 50 km/h (vielfach wiederum beschränkt durch Weichen) schneller möglich als Einfahrten, die im Bahnsteigbereich auf 30 km/h beschränkt sind.
Fahrstraßenausschlüsse
Bei einer technischen Mindestzugfolgezeit von etwa drei Minuten könnten theoretisch jeweils rund 20 Züge pro Stunde dem Ferngleis aus Bad Cannstatt und dem Ferngleis aus Feuerbach abgewickelt werden. Zusammen mit den drei Zügen von der Gäubahn und den fünf Zügen vom Cannstatter S-Bahn-Gleis läge die Leistungsfähigkeit damit bei wenigstens 48 Zügen.
Zum einen handelt es sich dabei um einen theoretischen Wert. Mit einer Minute Zugfolge-Pufferzeit, die zwischen ähnlichen Zugfahrten gleicher Richtung vorzusehen ist, steigt die Mindestzugfolgezeit auf etwa vier Minuten, entsprechend sinkt die Leistungsfähigkeit auf 15 Züge pro Stunde (was der heutigen Ist-Leistung auf dem Cannstatter Ferngleis entspricht). Dieser Puffer ist durchaus sinnvoll, denn selbst ein pünktlicher Zug weicht meist um wenige Zehntelminuten vom Fahrplan ab. Damit wird sichergestellt, dass Züge in “grüner Welle” durchrollen können und nicht von “gelben” Signalen ausgebremst werden und damit wiederum Rückstauungen erzeugen.
Ein Blick auf den Spurplan offenbart ein weiteres Problem: Obwohl im Stuttgarter “Tunnelgebirge” ein Teil der Züge grob nach Richtungen vorsortiert wird, stehen ein Einfahrt stets mehreren Ausfahrten im Weg (und umgekehrt).
Unser aus Feuerbach einfahrender ICE legt blockiert damit während seiner Einfahrt alle Ausfahrten zum Ferngleis nach Bad Cannstatt. Dafür kann zumindest bei der Ausfahrt dann “gerade durchgefahren” werden. Ein Blick in den Fahrplan zeigt eine Reihe von solchen Konflikten auf.
Wie ein Blick auf den Spurplan zeigt, kommt auch jeweils nur eine Handvoll Gleise für Über-Eck-Fahrten (von Cannstatt über den Hauptbahnhof nach Feuerbach und umgekehrt) in Frage. Sollen viele Züge “über Eck” fahren, wird der Betrieb umso komplizierter.
Der Stuttgarter Tiefbahnhof: wenige Konflikte, große Geschwindigkeiten
In einem richtungsoptimierten Durchgangsbahnhof, wie er in Stuttgart geplant ist, stehen sich ein- und ausfahrende Züge praktisch nicht mehr im Weg. Dies ist ein entscheidender Vorteil.
Entgegen der Behauptungen mancher Befürworter weist dabei durchaus auch ein optimierter Durchgangsbahnhof Fahrstraßenkonflikte auf: Wenn im geplanten Stuttgarter Hauptbahnhof beispielsweise ein Zug von Gleis 3 zum Flughafen ausfährt, kann beispielsweise nicht zur selben Zeit ein anderer Zug aus Gleis 4 ebenfalls zum Flughafen fahren (zumindest nicht ohne erheblichen Blechschaden…).
Hier kommt wiederum der Vorteil der schnelleren Ausfahrten ins Spiel, wie exemplarisch die Ausfahrt eines ICE aus Frankfurt Flughafen Fernbahnhof (Richtung Köln) zeigt, wo – ähnlich wie in Stuttgart geplant – schon heute mit 80 km/h ein- und ausgefahren wird. Der 402 m lange Zug hat damit rund 45 Sekunden nach Ingangsetzung des Zuges den Bahnsteig samt Sicherheitsrraum hinter dem Signal geräumt, sodass die nächste Einfahrt zugelassen kann. Die nächste Ausfahrt (aus einem anderen Gleis) könnte, bei entsprechender Signalisierung (<a href="CIR-ELKE-Nachfahrauftrag), nach einer weiteren Minute beginnen.
In Stuttgart zeigt die Ausfahrt einer S-Bahn mit 80 km/h im Hauptbahnhof, welch deutlichen Unterschied solche vergrößerten Geschwindigkeiten machen: Der 140 m lange Zug hat den Bahnsteig – trotz anschließender Steigung von rund 30 Promille – in gut 30 Sekunden geräumt. Bei langsamer beschleunigenden Fahrzeugen würde es einige Sekunden länger dauern.
Fazit
Durchgangsbahnhöfe weisen einige wesentliche Vorteile auf, die es durchaus erlauben, mit weniger Gleisen mehr Züge fahren zu lassen.
Würde der Stuttgarter Kopfbahnhof erhalten werden, könnte mit behutsamen Optimierungen die Leistungsfähigkeit noch gesteigert werden. Würden die für Stuttgart 21 vorgezogenen Bahnsteige wieder um 120 m zurückverlegt und schneller befahrbare Weichen eingebaut, wären mit Sicherheit etwas größere Geschwindigkeiten bei Ausfahrten und Einfahrten (jedoch wiederum nur bis zum Bahnsteigbeginn) erreichbar. Auch wäre zu prüfen, ob mit weiteren Optimierungen an der Signalisierung, die schon heute mit dem Halbregelabstand vielfach in den Grenzbereich der konventionellen Signalisierung geht, weitere Optimierungen erreicht werden können.
Würden die Maßstäbe des “Stresstests” an ein Alternativkonzept angelegt werden, wäre zunächst die Zahl der Zugfahrten zu reduzieren: Aufgrund der unterschrittenen Zugfolge-Pufferzeiten wäre eine planmäßige Mitbenutzung der im Fünf-Minuten-Abstand befahrenen S-Bahn-Gleise dann nicht mehr zulässig. Auch Abstände von drei Minuten zwischen ankommenden Zügen, wie sie im heutigen Spitzenstundenfahrplan beobachtet werden können, wären dann nicht mehr möglich.
Theoretisch wären selbstverständlich deutlich mehr Zugfahrten möglich. Wenn sich Züge bis Waiblingen, Plochingen und Ludwigsburg schön brav anstellen würden, bräuchte es keine Puffer im Fahrplan. Zur Spitzenstunde könnten allein über das S-Bahn-Gleis von Bad Cannstatt 12-5=7 zusätzliche Züge eingelegt werden, über das ebenfalls im Fünf-Minuten-Abstand befahrene Gleis von Feuerbach sogar weitere zwölf. In einem solchen System gebe es praktisch keine Reserven mehr, was zu Verspätungen in bislang nie dagewesenen Größenordnungen führen dürfte. Auch ist gerade dort die Kapazität am geringsten, wo der größte Verkehrszuwachs erwartet wird: aus Richtung Ulm und Reutlingen/Tübingen.
Würde man diesen Maßstab an den neuen Bahnknoten und den “Stresstest” anlegen, könnten die neuen, schneller befahrbaren Anlagen auch ohne Weiteres wesentlich mehr Zugfahrten abwickeln. Bei 2,5 Minuten durchschnittlicher Haltezeit (mehr ist zum Fahrgastwechsel im Mittel nicht nötig) und je 1,5 Mintuen für die dargelegten vor- und nachgelagerten Prozesse wären wir bei acht Gleisen allein bei (8*60)/(2,5+2*1,5)~~85 Zügen. Doppelbelegungen und die Möglichkeiten moderner Signal- und Sicherungstechnik (ETCS) sind darin noch nicht einmal enthalten.
Die Forderung nach einer sachlichen Darstellung der Leistungsgrenzen des bestehenden Kopfbahnhofs ist nachvollziehbar. Mit ihren automatisiert ermittelten Pünktlichkeitsdaten könnte die Deutsche Bahn mit Leichtigkeit aufzeigen, wie viel Verspätungen schon die heutige Rush Hour nach sich zieht.
Wesentlich mehr Züge sind es ohne massive Veränderungen an den Gleisanlagen (neue Überwerfungsbauwerke, zusätzliche Gleise nach Feuerbach und Cannstatt) unter Praxisbedingungen wie Verspätungen (und der geringen Toleranz vieler Fahrgäste eben denen gegenüber) offensichtlich nicht möglich, schon die heutigen Spitzenstunden-Zugzahlen nur mit Abweichungen vom Regelwerk gefahren werden können.
